Avtonomna vozila niso več zgolj prihodnji pojav. Vozila z daljnosežnimi avtomatiziranimi funkcijami so že na nizozemskih cestah, medtem ko so poskusi z vozili brez voznika v vozilu pravno mogoči pod pogoji iz člena 149aa, 1. odstavka Zakona o cestnem prometu. To neizogibno sproža vprašanje, kdo je kazensko odgovoren, če takšno vozilo povzroči nesrečo s telesno poškodbo ali smrtjo. Kratek odgovor je, da nizozemsko kazensko pravo še vedno izhaja iz človeških ali organizacijskih naslovnikov norme, kot so voznik, upravljavec ali pravna oseba, ki stoji za sistemom. Avtonomni sistem sam po sebi ni kazenski subjekt.
Klasični prometni prekrški kot izhodišče
Izhodišče so dobro znani prometni prekrški iz Zakona o cestnem prometu iz leta 1994. Člen 6 kriminalizira prometno nesrečo, ki jo povzroči krivda in povzroči smrt ali hudo telesno poškodbo. Člen 5 in od leta 2020 člen 5a, prvi odstavek, delujeta kot lažji oziroma težji normi ogroženosti, tudi brez dejanske poškodbe. Težnost kaznivega dejanja dodatno določajo členi 175, 176, 178 in 179, vključno z možnostjo dodatne prepovedi vožnje.
Standard za ugotavljanje krivde po 6. členu je strog in niansiran. Okrožno sodišče v Limburgu je razsodilo, da ni mogoče na splošno trditi, ali je en sam prometni prekršek zadosten za krivdo, ker je treba pri presoji upoštevati ravnanje kot celoto, naravo in konkretno resnost kršitve ter druge okoliščine primera. Nedavna sodba okrožnega sodišča v Gelderlandu to jasno ponazarja. Ena sama napaka pri vožnji, ki je bila sestavljena iz nezadostnega nadzora nad vozilom, je pomenila ogrožanje po 5. členu, ne pa tudi krivdne malomarnosti, ki jo zahteva 6. člen.
Za avtomatizirana vozila je to razlikovanje bistveno. Če se voznik preveč zanaša na sistem, ignorira opozorila ali uporablja vozilo zunaj dovoljenega operativnega območja, je kazenska odgovornost še vedno mogoča. Če pa sistem sam naredi napako, ne da bi moral ali mogel posredovati človeški nadzornik, postane uporaba 6. člena precej težja.
Kaj kaže že trenutna nizozemska praksa
Homologacija, ki jo je RDW aprila 2026 podelil za Teslin sistem FSD z nadzorom, ponazarja, kako zakonodajalec in regulator trenutno uokvirjata ta odnos. RDW izrecno poudarja, da vozilo z nadzorom FSD ni samovozeče. Gre za napreden sistem za pomoč vozniku, ki lahko prevzame številne vozne naloge, vendar voznik ostaja odgovoren in mora biti sposoben ves čas posredovati. Senzorji spremljajo, ali voznik ves čas gleda na cesto in ali ima roke na voljo za takojšen prevzem volana. Če je pozornost nezadostna, sledijo opozorilni signali, sistem pa je mogoče na koncu začasno onemogoči.
Ta primer potrjuje sodno prakso. Dokler je sistem pravno in tehnično odobren kot sistem za pomoč vozniku in ne kot popolnoma avtonomni sistem, voznik ostaja naslovnik norm iz členov 5 in 6. Homologacija torej ne spremeni ničesar glede izhodišča človekove odgovornosti, hkrati pa jasno kaže, da tehnologija v praksi že daleč presega običajni tempomat, zaradi česar je dejansko presojo krivde in odgovornosti v posameznem primeru še bolj zapletena.
Eksperimentalni režim za vozila brez voznika
Za vozila brez voznika v samem vozilu velja ločen režim. Člen 149aa, odstavek 1, zahteva dovoljenje za takšne poskuse. To dovoljenje lahko vključuje izjeme od različnih zakonskih določb, vendar izrecno ne od členov 5 in 6. Tudi v poskusnih okoljih torej ostajajo v celoti veljavne temeljne prometne norme. Člen 149ab, odstavek 1, nadalje zahteva, da dovoljenje določa, kateri varnostni ukrepi se izvajajo, kako poteka spremljanje in ocenjevanje, kdo je voznik in kje se nahaja ter koliko vozil lahko ta voznik hkrati upravlja. To ni zgolj administrativna podrobnost, temveč lahko po incidentu zagotovi tudi pomemben dokaz za pripisovanje kaznivega dejanja.
Odgovornost pravne osebe
Kadar napake ni mogoče prepričljivo pripisati človeškemu udeležencu v prometu, pride v poštev pravna oseba. Člen 51, 1. odstavek Kazenskega zakonika izrecno dovoljuje kazenski pregon pravnih oseb, pa tudi pregon naročnika ali osebe, ki je dejansko vodila prepovedano ravnanje. V kontekstu samovozečih vozil je to lahko pomembno za proizvajalce, podjetja za programsko opremo ali upravljavce, na primer kadar se uvedejo strukturno pomanjkljive posodobitve programske opreme, se ignorirajo znana varnostna opozorila ali se vozila zavestno dajo v promet, medtem ko obstajajo znane varnostne težave. Samo dejstvo, da programska oprema naredi napako, ni dovolj. Primer bo treba izslediti nazaj do konkretnih, krivdnih organizacijskih odločitev, kot so neustrezni postopki testiranja, zanemarjene posodobitve ali navodila, ki so privedla do prepovedanega ravnanja.
Vzročnost kot ločena ovira
Pri avtonomnih ali polavtonomnih vozilih se pogosto ujema več možnih vzrokov, kot so napaka človeškega nadzora, napaka programske opreme, okvara senzorja, okvarjeni podatki zemljevida ali ravnanje drugih udeležencev v prometu. Kršitev norme in kazensko relevanten izid se ne ujemata samodejno. Ponazoritvena je sodba okrožnega sodišča Severne Holandije, ki je razsodilo, da je Tesla, ki se je pravočasno ustavila, s tem prekinila vzročno verigo. Tudi v prihodnjih primerih, ki se nanašajo na avtomatizirano vožnjo, bo treba vedno ločeno ugotoviti, da je nesrečo in njene posledice povzročila ugotovljena napaka in ne kakšen drug dejavnik.
Težave z dokazi glede tehničnih podatkov
Medtem ko klasični prometni primeri pogosto upoštevajo hitrost, vidljivost, razdaljo in reakcijski čas, avtomatizirana vožnja dodaja različice programske opreme, podatke snemalnikov dogodkov, dnevnike vozil, podatke senzorjev in zgodovino posodobitev. Evropsko sodišče za človekove pravice priznava, da lahko elektronski in tehnični viri dokazov sprožijo posebna vprašanja o avtentičnosti in integriteti ter da mora biti zavrnitev dokazov obrambe v tehnično zapletenih primerih ustrezno obrazložena v skladu s 6. členom Konvencije. To lahko v tem kontekstu postane pomembno, ko obramba zahteva dostop do izvornih podatkov, telemetrije vozila ali neodvisnega strokovnjaka za algoritemsko odločanje.
Omejitev, določena s 7. členom Konvencije
Načelo zakonitosti v skladu s 7. členom Evropske konvencije o človekovih pravicah postavlja jasno mejo za kakršno koli ustvarjalno širjenje kazenske odgovornosti. Kazenska odgovornost mora temeljiti na dostopni in predvidljivi zakonodaji ter sodni praksi. Sodna razjasnitev obstoječih norm je dovoljena, vendar njihova samovoljna ali nepredvidljiva širitev ni. Za avtonomna vozila to pomeni, da odsotnost zakonodaje, specifične za tehnologijo, ne pomeni, da pregon ni nikoli mogoč, pomeni pa, da mora biti odgovornost mogoče utemeljiti na obstoječih, dovolj jasnih normah. Kazensko pravo ne more konstruirati krivca zgolj na podlagi družbenega nezadovoljstva z resnim izidom.
Pogosta vprašanja
Ali je voznik vedno kazensko odgovoren v nesreči, v kateri je udeležen avto brez voznika?
Ne. Voznik načeloma ostaja naslovnik norm iz 5. in 6. člena Zakona o cestnem prometu, vendar je njegovo dejansko kazensko odgovornost odvisno od tega, ali ga je mogoče obtožiti. Če je sistem uporabljal pravilno, znotraj njegovega dovoljenega operativnega področja, in mu ni bilo treba razumno posredovati, je krivdno malomarnost v smislu 6. člena težko ugotoviti.
Ali je lahko proizvajalec vozil kazensko preganjan zaradi nesreče?
Teoretično da, na podlagi 51. člena kazenskega zakonika, vendar le, če je nesrečo mogoče pripisati konkretni, krivdni organizacijski izbiri, kot je neustrezen postopek testiranja, neupoštevanje znanih varnostnih opozoril ali uvedba pomanjkljive posodobitve programske opreme. Samo dejstvo, da programska oprema naredi napako, ni zadostno za kazensko odgovornost proizvajalca.
Ali homologacija sistema Tesla FSD Supervised pomeni, da je avtomobil samovozeč?
Ne. RDW je izrecno potrdil, da je FSD Supervised napredni sistem za pomoč vozniku in ne sistem za avtonomno vožnjo. Voznik ostaja odgovoren, mora imeti pogled na cesti in mora biti sposoben takoj posredovati. To ima tudi kazenskopravne posledice, saj voznik tako ostaja naslovnik norm iz 5. in 6. člena.
Ali je na Nizozemskem že dovoljena vožnja popolnoma avtonomnih avtomobilov?
Samo v okviru poskusov, za katere je bilo izdano dovoljenje v skladu s členom 149aa. Tudi takrat se člena 5 in 6 v celoti uporabljata, dovoljenje pa mora med drugim navajati, kdo je voznik, kje se nahaja in kateri varnostni ukrepi veljajo.
Kakšno vlogo imajo podatki o vozilih, kot so dnevniki in podatki senzorjev, v kazenskem postopku?
Pomembna in rastoča vloga. Pri avtomatizirani vožnji se je pogosto treba zanašati na različice programske opreme, podatke snemalnikov dogodkov, podatke senzorjev in zgodovino posodobitev, da se ugotovi, kaj se je točno zgodilo in ali obstaja vzročna povezava z nesrečo. Tovrstni tehnični dokazi sprožajo lastna vprašanja o zanesljivosti in dostopnosti za obrambo.
Ali je lahko nekdo kazensko odgovoren zgolj zato, ker zakon še ne vsebuje posebnih pravil za avtomobile brez voznika?
Ne. Načelo zakonitosti iz 7. člena Evropske konvencije o človekovih pravicah ne dovoljuje raztezanja odgovornosti zgolj zato, ker se zdi izid družbeno nezadovoljiv. Odgovornost mora vedno temeljiti na obstoječih, dovolj jasnih normah.
zaključek
Nizozemska ima trenutno delujoč, čeprav ne tehnološko specifičen okvir kazenskega prava za nesreče, v katere so vpletena avtomatizirana vozila. Ta okvir se še vedno osredotoča na človeško in organizacijsko krivdo, ne pa na avtonomni sistem kot neodvisnega storilca. Tipska odobritev sistema Tesla FSD Supervised kaže, da se tudi regulator drži te linije, saj izrecno beleži, da voznik ostaja odgovoren. V prihodnjih primerih bodo torej odločilna tri vprašanja. Kdo je bil naslovnik norme, katera konkretna napaka je kriva in ali je mogoče nesrečo prepričljivo pripisati tej napaki tako vzročno kot dokazno. Za proizvajalce, upravljavce in razvijalce programske opreme je zato pomembno, da pravilno dokumentirajo postopke testiranja, postopke posodabljanja in notranje odgovornosti, tako da je po incidentu jasno, katere odločitve so bile sprejete in kdo jih je sprejel. Imate vprašanja o odgovornosti v zvezi z avtomatizacijo vozil ali ste vpleteni v spor, v katerem to vprašanje igra vlogo? Prosimo, da nas kontaktirate. Law & More za neobvezujoč pogovor.
